El productor mundial de vehículos Stellantis "pausa" la producción

Es hora de establecer una nueva dirección para la economía

TML IN THE NEWS 7 DE ABRIL 2025 — K.C. Adams —

El productor mundial de vehículos Stellantis detuvo la producción el 7 de abril durante dos semanas en la planta de montaje de Windsor, en Ontario, y en la planta de montaje de Toluca, en México, durante todo el mes de abril. Los 4.500 trabajadores de la planta de Windsor ensamblan la minivan Chrysler y el Dodge Charger, mientras que los 2.676 trabajadores de la planta de Toluca ensamblan los Jeeps.

El Local 195 de Unifor en Windsor informa que otros 600 trabajadores en otras plantas de la zona también están siendo despedidos mientras producen para la fábrica de montaje. Otros 900 trabajadores estadounidenses en fábricas en Indiana y Michigan que producen piezas para las dos plantas de ensamblaje también fueron despedidos "temporalmente", informó el cártel de propiedad privada que controla la producción y distribución. Los trabajadores de la planta de México seguirán presentándose a trabajar debido a los requisitos del contrato, pero no producirán vehículos.

El cártel mundial de propiedad privada Stellantis dijo que los cierres se deben a la incertidumbre sobre los aranceles automotrices de Estados Unidos. Y se apresuró a agregar que "la pausa ayudará a reducir el exceso de inventario de vehículos en medio de ventas más débiles".

De hecho, Stellantis reporta ventas significativamente más bajas en los EE. UU. durante 2024, con una disminución general del 15 por ciento con respecto al año anterior. Las ventas de Chrysler en Estados Unidos cayeron un 7% en el año, mientras que las de Dodge tuvieron un gran descenso del 29% y las de Jeep cayeron un 9%.

El sistema económico imperialista exige la venta de la producción en un mercado competitivo para que los propietarios privados puedan expropiar el valor agregado en dinero del valor de uso que producen los trabajadores. El sistema de mercado bajo el control de cárteles privados competidores no puede armonizar la producción y la distribución del valor de uso que producen los trabajadores. La anarquía de producción resultante provoca crisis periódicas de lo que los imperialistas llaman "sobreproducción". El sistema reduce a los trabajadores a cosas desechables debido a la incertidumbre que rodea a la producción y la distribución y las constantes crisis.

El pueblo paga un alto precio por un sistema económico anticuado que necesita una nueva dirección, tal como se presenta en el programa del Partido Marxista-Leninista de Canadá, donde el pueblo trabajador controla la producción y la distribución, libre de la dictadura de los oligarcas globales, cuyo control y objetivo de servir a sus intereses privados causan crisis y guerras, y dejan desatendidos los problemas sociales y naturales.

La producción industrial moderna en masa requiere el control de los productores reales, la clase trabajadora, sobre las fuerzas productivas con el objetivo de servir al pueblo, la economía y la sociedad y no a los intereses privados contrapuestos de los oligarcas.

Las personas que están ampliamente educadas y cultas en el siglo XXI pueden usar sus cerebros para producir de acuerdo con la cantidad que decidan de una manera planificada y medida, utilizando las fuerzas productivas modernas para el bien de toda la humanidad, no de unos pocos elegidos.

De la Prensa del Partido

Historia temprana de la industria automotriz en Canadá

— People's Canada Daily News, febrero de 1976 —

Foto de 1905 de la primera planta en Canadá construida y diseñada para la fabricación de automóviles, en St. Catharines, donde se construyeron automóviles con licencia de Olds Motor Company para su distribución en Canadá.

Desde sus inicios, la industria automotriz en Canadá fue dependiente, un mero apéndice de la industria estadounidense.

El papel de los capitalistas canadienses fue beneficiarse de la venta de mano de obra y recursos canadienses a los monopolios con sede en Estados Unidos. El papel del gobierno canadiense fue ayudar a las corporaciones en este proceso.

La venta de la industria en Canadá fue una parte integral de la tendencia a la monopolización; Los veinte fabricantes que competían en 1920 se redujeron rápidamente a once en 1924, de los cuales sólo los más grandes estaban destinados a sobrevivir.

La primera de estas corporaciones gigantes en establecerse en Canadá fue la Ford Motor Company. Se incorporó por primera vez bajo las leyes de la Provincia de Ontario en 1904. Los acontecimientos que condujeron a la fundación de Ford-Canadá demuestran claramente el papel histórico de la burguesía canadiense.

Gorden M. McGregor de Walkerville, Ontario, hijo de un miembro liberal del Parlamento y propietario de la Walkerville Wagon Company, experimentó un mal año comercial en 1903. Después de ver que su número de empleados caía de 102 a 28 como resultado de la competencia del automóvil, visitó a Henry Ford.

Ford estaba bien motivado para escuchar la propuesta de McGregor debido a la existencia de un arancel del 35 por ciento sobre los automóviles estadounidenses que ingresan a Canadá. Esta tarifa (basada en el precio al por mayor) hizo que el automóvil se vendiera por $800.00 en Detroit se vendiera por $1,000.00 en Toronto. Los automóviles fabricados en Canadá no pagarían impuestos. El arancel había sido establecido en 1897 por el gobierno de Sir Wilfrid Laurier; se trataba de un sistema arancelario preferencial que otorgaba concesiones unilaterales a los productos británicos. Este sistema de aranceles, establecido principalmente para ayudar al imperialismo británico, proporcionó un fuerte impulso a la penetración del capital estadounidense en Canadá. Y, cuando en 1904, Gran Bretaña adoptó un sistema de aranceles preferenciales que otorgaban preferencia imperial, significó que establecer una sucursal en Canadá le daba a una empresa estadounidense acceso libre y sin impuestos a los mercados de todo el Imperio Británico.

McGregor, además, tenía mucho que ofrecer a Ford. Las instalaciones de su fábrica podrían ser utilizadas para establecer la Ford Motor Company de Canadá. Además, McGregor tenía conexiones con la burguesía local que le permitirían recaudar una suma sustancial de capital. Convirtiendo sus relaciones sociales en capital, McGregor reclutó a 28 accionistas canadienses, entre ellos John Curry, banquero local y socio comercial de su padre, (40 acciones); C.M. Walker, un sobrino rico de Hiram Walker, el destilador (100 acciones – costo total $10,000.00); Sidney y Arthur Robinson (30 acciones cada uno); y el concesionario de automóviles Joseph Maw de Winnipeg (10 acciones). C.H. Bennett, de Michigan, y algunos de sus amigos estadounidenses también invirtieron. McGregor compró 10 acciones ($1,000.00).

Según el acuerdo firmado por McGregor, Ford y los accionistas de Detroit el 10 de agosto de 1904, la Ford Motor Company of Canada Ltd. se capitalizaría en $ 125,000.00. Ford-U.S. proporcionaría a la nueva compañía las patentes, planos, dibujos y especificaciones necesarias para construir los automóviles Ford. Ford daría "la supervisión razonable y suficiente" que se requiera para asegurar la "construcción mecánica adecuada" y recibiría una tarifa por este servicio. La nueva compañía obtuvo el "derecho único y exclusivo de fabricar y vender" automóviles Ford en Canadá y, lo que es más importante, en todas las colonias, posesiones y dependencias británicas.

Los accionistas de la Ford Motor Co. de Michigan recibirían acciones pagadas por un valor de 63.750,00 dólares (51 por ciento del capital) por la transferencia de planos, patentes, etc. Del capital restante, 5.000 dólares se emitieron en acciones a John Curry y a los herederos de McGregor en pago parcial de los activos de la compañía de vagones. El total de suscripciones en efectivo para acciones fue de $56,250.00.

De este modo, Ford-Canadá recibió el control del mercado del vasto comercio del Imperio; pero el control de toda la empresa permaneció en manos de Ford-U.S. sin costo alguno para ellos mismos. Este episodio típico de la historia de los negocios canadienses refuta claramente la teoría burguesa de que la industria canadiense se ha vuelto dependiente porque "los canadienses no invertir; el capital simplemente no está disponible en Canadá", etc. El subdesarrollo de la industria canadiense no se debió a la falta de capital; a la burguesía canadiense simplemente le resultaba más rentable venderse.

Una serie de acontecimientos similares condujeron al establecimiento de General Motors en Canadá. Robert S. McLaughlin, hijo de un fabricante de carruajes, decidió en 1907 entrar en la industria del automóvil. Ese año visitó a varios industriales en los Estados Unidos, entre ellos el Sr. Durant de Buick. McLaughlin había comenzado a equipar su fábrica para fabricar su propio automóvil cuando Durant se acercó a él con un contrato de 15 años, y en 1907 comenzó la producción de Buick.

McLaughlin fue nombrado director de GM Corporation, EE.UU. en 1910. Durant perdió su puesto como director debido a un arriesgado acuerdo financiero y fundó la Chevrolet Motor Co. independiente de GM. Durant adquirió la planta Dominion Carriage en el oeste de Toronto y la estaba convirtiendo en una planta para fabricar automóviles Chevrolet. En 1915, los McLaughlin llegaron a un acuerdo para construir automóviles Chevrolet en Canadá, vendieron el negocio de carruajes y comenzaron la producción de Chevrolet en Oshawa. Al cierre de 1914, General Motors Corporation poseía $500,000.00 de capital social de McLaughlin Motor Car Co. Ltd. y McLaughlin Carriage Co. Ltd. tenía $503,000. Sin embargo, su posición bursátil frente a GM no le dio a McLaughlin el "control" real de la compañía, ya que dependían del motor Buick.

En 1918, McLaughlin vendió el negocio a General Motors Corporation debido a la próxima expiración del contrato de Buick. General Motors Corporation compró la participación restante en McLaughlin Carriage, Chevrolet of Canada y McLaughlin Motor Car Companies por 49.000 acciones ordinarias y 550.000 dólares en efectivo. La capitalización de General Motors of Canada Ltd. se incrementó a $10,000,000 posteriormente.

Así, McLaughlin pasó de tener un 51 por ciento de acciones a un 49 por ciento, con más de medio millón de dólares en efectivo. El escalofrío y la refinanciación de la empresa dieron expresión legal a la relación de dependencia preexistente.

Otros de los primeros fabricantes de automóviles en Ontario que operaron en 1924 fueron Studebaker Corporation, Chrysler Corporation of Canada, Godfredson Corporation, fabricantes de camiones y chasis comerciales, Willys Overland Sales Co., Durant Motors, Dodge Bros., National Car Co. e International Harvester (camiones). Todas las empresas que fabricaban automóviles en Canadá tenían su sede original en los Estados Unidos. La única excepción fue la Brooks Steam Motors de Stratford, que produjo un automóvil a vapor.

Algunas de las empresas que funcionaban a principios de los años 20 ya habían pasado por el proceso de centralización y fusión. Por ejemplo, la Canada Cycle & Motor Car Co. comenzó en 1908; cambió a Russell Motor Car Co. en 1911 y en 1916 se fusionó con Willys-Overland Sales Co. de Canadá en Hamilton. El capital social se fijó en 3.000.000 de libras autorizadas y en circulación, de las cuales 2.176.000 libras estaban en manos de Willys-Overland de Toledo, Ohio.

Chrysler Corporation of Canada tuvo su origen en la Chalmers Motor Car Co. de Canadá con un capital social autorizado en $1,000,000 de los cuales la emisión total estaba en manos de la Chalmers Motor Co. de Michigan. En vista del arrendamiento de toda la propiedad de la Chalmers Corporation por parte de Maxwell Motor Co. Inc. a partir del 1 de septiembre de 1917, las plantas canadienses de las dos empresas fueron operadas conjuntamente durante unos dos años cuando se produjo una consolidación de intereses bajo el nombre de Chalmers-Maxwell Co. en Windsor. En 1923, de acuerdo con la política seguida en la firma estadounidense, se suspendió la fabricación de estas dos marcas de automóviles y la empresa se convirtió en la Chrysler Corporation of Canada.

La Everitt-Metzger-Flanders Co. de Michigan estableció una planta de ensamblaje en Walkerville en 1908. En 1911 se fusionó con Studebaker Bros. Mfg. Co. de Indiana bajo el título de Studebaker Corporation.

Además de las fusiones de varias empresas en 1924, varias empresas automotrices cerraron. Entre ellas se encontraban la Gray-Dort Motors Ltd. de Chatham, Parker Motor Co. de Montreal, Beaver Truck Builders Ltd., Hamilton, Ruggles Motor Truck Co. de Londres y la canadiense Yellow Cab Mfg. Co. Orillia.

En este momento, con la excepción de Ford, que recibía solo el carburador de Detroit en 1924, y la pequeña Brooks Company, la industria automotriz en Canadá era de tipo ensamblaje en lugar de fabricación. En el futuro, las importaciones de piezas de Ford procedentes de los EE.UU. iban a aumentar considerablemente, como veremos en las siguientes entregas de esta historia. La producción de Ford de casi un automóvil completo en Canadá en 1924, demostró que la clase trabajadora canadiense tenía las habilidades necesarias para construir un automóvil completo en Canadá; la teoría de la incapacidad técnica canadiense es tan falsa como la teoría de la renuencia canadiense a invertir. El imperialismo estadounidense se apoderó de esta industria clave de forma gratuita con la plena cooperación de la burguesía canadiense en 1924; El desarrollo posterior de la industria tuvo lugar en este patrón establecido de dependencia y venta.

(Reimpreso de People's Canada Daily News, Vol. 6 No. 17, 10 de febrero de 1976)